Teori fornecimento demanda forex carga

Mungkin anda ingat dua orang tokoh yang namanya sering disebut dalam disiplin ilmu ekonomidan fisika. Yang pertama Adam Smith, pelopor ilmu ekonomi moderno sekaligus pelopor sistemekonomi kapitalisme. Ia telah menyatakan ratusan tahun lalu bahwa jika fornece melebihi demandpada suatu level harga tertentu, harga akan turun, dan sebaliknya. Sementara yang kedua adalah Sir Isaac Newton yang dalam hukum geraknya menyatakan bahwa sebuah objek akan tetapdalam aksi gerak (movimento) sampai mendapat reaksi kekuatan (força) yang sama atau lebih besar. Lebih sering disebut Aksi dan Reaksi saja. Kedua contoh sederhana namun brilian ini telah terujisepanjang masa dan secara langsung merupakan faktor utama dalam pergerakan hari di pasaryang kita trading dan terlibat di dalamnya saat ini. Jika saja mereka memilih karir sebagai comerciante, bisa jadi mereka adalah comerciante-comerciante heelhe manual. Fokus dari tulisan ini adalah tentang apa yang disebut dalam teknikal analisis konvensionalsebagai apoio (demanda) dan resistência (fornecimento). Kita akan coba gali lebih dalam apasebenarnya suporte dan resistência tersebut, bagaimana kita identifikasi dan kuantifikasinya padachart, dan bagaimana menggunakannya dalam membuat keputusan objektif sehinggamenghasilkan negociação rentável. Seorang comerciante harusnya memahami bahwa mekanisme mercado itu tidak lebih dan tidak bedadengan passar-pasar lain yang kita ketahui. Entah pasar saham atau pasar ikan di Muara Angke, kita saksikan bagaimana hukum permintaan penawaran bekerja dengan faktor manusia yangterlibat didalamnya. Inilah pokok utama penggerak harga, dan peluang muncul ketika hubungansederhana ini menjadi tidak seimbang. Jika saja kita bersedia observasi interaksi supply anddemand yang selalu ada tiap saat, seharusnya proses identifikasi kapan harga akan berbalik arahtidaklah terlalu sulit. Suporte (demanda) adalah level harga dimana lebih banyak comprador yang bersedia membelidibanding vendedor pada level harga tertentu. Resistência (fornecimento) adalah dimana lebih banyak tersedia abastecimento dibanding comprador yang bersedia membeli supply tersebut pada level hargatertentu. Coba perhatikan chart di bawah ini untuk indentifikasi apa yg dimaksud dengan Demand. Área A menunjukan nível harga dimana terjadi keseimbangan relativo atau ekuilibrium antarasupply da demanda. Setiap orang yg ingin jual dan beli di level harga tersebut masih dalambatas-batas keseimbangan, dan harga pun relatif stabil. Pada close candle (B), hubungansupply dan demand telah bergeser e tidak lagi seimbang. Sekarang kita tahu bahwa lebihbanyak exige pada level harga A dibanding supply yang tersedia. Dari mana kita tahu kalau inibenar adanya Satu-satunya yang menyebabkan harga bergerak naik seperti yg dicontohkanadalah karena pergeseran hubungan suppydemand. Pada fechando a vela B, kita juga dapatsimpulkan bahwa ada comprador comprador yg bersedia Beli di Level A tersebut namt tertinggal karenaharga sudah bergerak naik. Área A ini skarang dapat kita sebut secara objektif sebagai demanda (suporte). Etiqueta C menunjukan adanya penurunan harga yang kembali ke nível demanda ini. Dan disinilah kita mendapat peluang baixo risco alto recompensa comércio karena harga kembali ke areayang sebelumnya telah menunjukan dominasi comprador. Nanti kita bahas bagaimana cara memanfaatkan peluang ini. Kemudian kita dapat identifikasi supply (resistência) dengan cara membalik logika contoh di atas tersebut Identifikasi nível harga demanda verdadeira (suporte) e fornecimento (resistência) ini mungkin adalahkeputusan trading yg paling rumit (complicado). Khususnya, dimana kira2 harga mungkin akanbalik arah (ponto de inflexão) dan mengapa balik arah. Untuk itu definisi procura e fornece yangsudah saya sebutkan di atas adalah satu-satunya informasi yang kita perlukan. Adam Smithmembuatnya sederhana, logis dan nyata. Jika teorinya diaplikasikan ke mercado, semuanya jadi gamblang. Kenyataannya satu-satunya informasi objektif yg tersedia adalah harga dan volume. Yg lainhanyalah turunan (derivatif) dari harga dan volume, jadi mengapa tidak langsung ke sumbernyaKita sudah banyak baca buku dan dengar para komentator finansial bicara tentang movingaverages, retração de fibonacci, dan lain sebagainya sebagai demanda (suporte) dan supply (resistência). Ini ada benarnya namun tidak sepenuhnya benar. Semua indikator atau oscilador ygdisebut sebagai alat bantu (ferramentas) dalam identifikasi supportresistance hanyalah ferramentas untuk menunjukan kondisi ferramentas tertentu tersebut, bukan menunjukan fornecer dan demand sebenarnya. Tools ini bekerja hanya jika dalam kondisi yg persis sama dengan level supplydemand padachart. Bisakah anda bayangkan kalau direktur keuangan microsoft yang saham nya listados diNYSE atau gerente de fundos nya George Soros berbicara tentang oscilador atau pola vela cabeça e ombro kecil kemungkinannya. Saya tidak antipati pada penggunaan indikator, sama sekali tidak. Malah hal ini adalah wujudkreatifitas dalam mensiasati keterbatasan utamanya comerciante varejista. Tetapi saya mengingatkanbahwa indikator2 tersebut adalah hanya alat bantu, jangan terpaku pada alat bantu. Datangisumbernya yakni harga dan volume. Contoh ibu-ibu kita yang kalo mau belanja sebagus apapunbarang yang diinginkan, yang paling sering muncul pertama kali adalah kata-kata berapaharganya dan kita biasanya juga demikian dalam kehidupan sehari-hari. Bagi yangmenggunakan indi-indi proses analisanya jangan terbalik, bukan dimulai diari indi baru harga, namun harga dulu baru indi. Saya yakin banyak pemula yang lebih mengamati indikatordibanding harga itu sendiri, sehingga sering terpaku atau malah terpana pada indi2nya. Karenaitu judul postando ini de volta ao básico, mari kita coba kembali memahami mekanisme pasar itu sendiri. Sebelum melanjutkan pembahasan, saya kutip saja berita koran The UK Telegraph kemarin: Esta manhã, o Reino Unido Telegraph informou que a Pimco, a maior gerente mundial de fundos de títulos, não comprará dívida britânica este ano. Eles têm medo de que os britânicos possam comercializar eficientemente pequenas espécies para financiar seu déficit atual. Pimco sugeriu que eles podem reduzir seu inventário atual, vendendo algumas das suas marrãs. Um porta-voz da Pimco foi citado no Telegraph: Paul McCulley, diretor de amanhã da Pimco, disse: Atualmente estamos reduzindo os EUA e o Reino Unido porque. A dinâmica da oferta e da demanda provavelmente será afetada negativamente à medida que os empréstimos aumentam e a compra do banco central diminui. Sekarang anda bisa lihat sendiri bagaimana aspek permintaan dan penawaran adalah aktor utama dalam pengambilan keputusan. Pada postagem sebelumnya saya sempat singgung bahwa Nível de identificação nível de demanda real (suporte) e fornecimento (resistência) ini mungkin adalah keputusan trading yg paling rumit (complicado). Khususnya, dimana kira2 harga mungkin akan balik arah (ponto de inflexão) danmengapa balik arah. Bagaimana cara identifikasi área entrada yang baixo riscohigh opportunitysesederhana mungkin kita coba lakukan langkah simpel di bawah ini: Buka chart apa saja dan sebaiknya pada time frame Diariamente atau paling rendah Perhatikan pada sisi kiri gráfico, dan temukan apakah ada área dimana terdapat deretancandlebar, semakin rapih Deretnya layaknya orang yang sedang upacara semakin bagus. Hal ini menunjukan keseimbanganekuilibrium relativo sehingga terlihat gerak hargadalam kisaran yang terbatas. Letakan garis horisontal diantara kisaran tadi, sebaiknya gunakan vela de corpo saja. Amati jika ada candlebar yg fechando nya melewati area ini, yang makin tinggi body-nya makin bagus. Área diantara kedua garis ini adalah referensi yang akan kita gunakan sebagai base (base) untuk keputusan buysell sekiranya harga kembali masukmendekati área ini lagi. Peletakan garishorisontal tadi tidak perlu 100 sempurna, karena akurasi anda akan terlatih seiring berjalannya waktu dan jam terbang. Dengan berlatih dan melakukan pengulangan terus menerus, anda akanmakin mudah identifikasinya. O segmento de transporte de contêiner tem o prazer de colocar um agitado 2017. O segmento de transporte de contêiner está feliz em colocar um picado em 2017. Por trás disso, mas 2017 pode ser pior. Um livro de encomendas lotado já se concretizou com inúmeros vasos atingindo a água, criando uma oferta excessiva de tonelagem. Adicionando aos problemas do lado da oferta, as previsões da demanda mostram pouco crescimento nas principais vias comerciais e economias cruciais. Além disso, as tendências monetárias apresentam uma perspectiva sombria para o comércio global com a Eurozona e o Japão em particular. Finalmente, enquanto muitas empresas de transporte de contêineres operam em contratos de longo prazo, esse desequilíbrio recente tem feito uma tendência a longo prazo. Os contentores são transportadores de carga que são caracterizados pelo transporte de sua carga em contêineres intermodais de tamanho de caminhão com capacidade medida em unidades equivalentes de 20 pés ou TEUs. Aproximadamente 90 de frete em todo o mundo são transportados por containers. Algumas das empresas de transporte por atacado negociadas no mercado dos EUA incluem a Seaspan Corporation (NYSE: SSW), Costamare, Inc. (NYSE: CMRE), Diana Containerships, Inc. (NASDAQ: DCIX), Global Ship Lease, Inc. (NYSE: GSL ), Danaos Corporation (NYSE: DAC), Box Ships, Inc. (NYSE: TEU), Ship Finance International Limited (NYSE: SFL) e Navios Maritime Partners LP (NYSE: NMM). Foi em meados de abril, em meio ao aumento das taxas em todas as capacidades do TEU, quando notei pela primeira vez que um puxão de guerra estava se desenvolvendo no mercado de porta-contentores. Na Atualização da Macro do Mercado de Envio de Container. Eu notei que, embora existissem inúmeros fatores positivos que impulsionassem o mercado, um desenvolvimento negativo chamou minha atenção. Eu afirmei, a minha maior preocupação em frente é com a China, que tem sido responsável por 35 do crescimento da demanda por caminhão mundial nos últimos dez anos. Eu escrevi, isso pode ser atribuído a alguns fatores diferentes, a primeira das quais é a transição econômica em andamento na China à medida que ele muda de uma economia fortemente dependente e baseada em exportação para uma centrada na demanda doméstica dos consumidores. O que nos leva ao número dois, onde notei que recentemente, a China experimentou a maior desaceleração nas exportações em vários anos. Finalmente, afirmei que outro fator que poderia contribuir para essa queda nas exportações chinesas está enfraquecendo moedas em dois de seus principais mercados de exportação, a zona do euro e o Japão. Os principais parceiros exportadores da China são os EUA (17), a União Européia (16), a ASEAN (10) e o Japão (7). Esse artigo foi acompanhado com Outro Problema de Oversupply no Desenvolvimento de Embarque - Mas Não Onde Você Pode Esperar que examinou o potencial de sobrecapacidade neste segmento. Eu notei que um problema potencial vem sob a forma de um grande número de 8 000 navios TEU e maior será encomendado em maior número, o que poderia criar um problema de excesso de oferta no futuro. Ao longo dos últimos meses, parece que ambos os medos começaram a se manifestar e a ganhar força. Isso trouxe as taxas de envio de contêineres e me levou a questionar a perspectiva macro de longo prazo. Na minha segunda atualização, intitulada Bears Firmly In Control of Container Shipping Segment Tug-of-War. Eu notei que minha preocupação em abril em relação ao iene e ao euro mais fracos se mostrou verdadeira quando as exportações da Chinas para a União Européia caíram 2,5% nos primeiros sete meses de 2017 em relação ao ano anterior, enquanto os embarques para o Japão caíram 10,5%. Eu concluí que: Os ursos parecem estar ganhando o puxão de guerra agora com a China e as questões de oferta excessiva realmente puxam muito. Nos próximos meses, parece que o melhor cenário seria a estabilização da taxa, uma vez que é difícil localizar quaisquer catalisadores positivos que possam superar os fatores negativos que agora ganharam o controle do setor. O advento desses super-porteiros de grande porte que se deslocam para o mercado é um evento sem precedentes. Infelizmente, a magnitude desse aumento da oferta em meio a uma queda da demanda também pode produzir um resultado sem precedentes. Se os fornecedores continuarem a se deixar levar com ordens à medida que o motor do crescimento e a demanda contínua começam a explodir esta situação pode muito bem piorar antes de melhorar. Bem, a situação parece piorar à medida que meu último Mercado de Envio de Contêiner Atualizado o Macro Outlook confirmou: Em suma, estamos vendo uma crescente falta de demanda, juntamente com uma sobrecarga de capacidade que está contribuindo para diminuir as taxas e aumentar a capacidade de navegação por vazio. Então, onde estamos agora no ciclo, por quanto tempo durará, e quão grave será a desaceleração. Para as respostas a essas questões, precisamos examinar muitas coisas neste segmento altamente complexo que é afetado por diversos fatores. Condições e previsões atuais O caderno de pedidos é talvez a maior preocupação do meu agora. Com o mercado de granéis secos no meio de uma recessão catastrófica, provocada por uma oferta excessiva de navios versus demanda de commodities global sustentável, os investidores estão bem conscientes de como esse desequilíbrio pode se produzir se intensificar. O advento do moderno navio porta-contêiner inaugurou uma nova era de transporte marítimo, já que novos navios TEU de 20 km estão batendo na água e muitos ainda estão em ordem. A quantidade de vasos pode parecer sob controle quando analisada através de números de vasos simples, mas a quantidade de disponibilidade de TEU atingindo a água como resultado dessa capacidade de carga aumentada é sem precedentes. Recentemente, a BIMCO observou que: 2017 verá um novo ingresso recorde de tonelagem nova. A BIMCO prevê que cerca de 1,6 milhões de TEU serão entregues até o final de 2017. Este é o maior ingresso de novas capacidades. À medida que o registro se estabelece, ele será feito por menos de 200 navios. (Compare isso) para os 436 navios necessários para atingir 1.502 milhões de TEU em 2008. A frota de navios de contentores está passando por grandes encargos nestes anos, à medida que os proprietários se esforçam para reduzir os custos unitários através da introdução de navios maiores e maiores em todos os lugares. O tamanho médio de um navio novo em 2017 é de 8,400 TEU em 2008 foi de 3,435 TEU. De fato, foi no dia 29 de dezembro, quando o L. A. Times relatou que o maior porta-contentores para chegar a um porto da América do Norte tinha acabado de ancorar no Porto de Los Angeles. O CMA CGM Benjamin Franklin está em sua viagem inaugural da China enquanto viaja para a Coréia do Sul, LA, Oakland e, finalmente, para Xangai. O LA Times observa que, em um esforço para mover mais carga com menos combustível, os transportadores de carga do oceano estão em uma corrida para construir megaships com capacidades muito maiores do que os navios típicos que ligam para os EUA. O navio de contêineres médio que está sendo construído agora é quase três vezes o tamanho da média há uma década. As mudanças em andamento no setor de transporte marítimo têm grandes implicações, já que mesmo os maiores portos lutam com enormes volumes de carga chegando ao mesmo tempo. Os portos de Los Angeles e Long Beach, as nações dos dois portos mais movimentados, estão em meio a centenas de milhões de dólares de projetos para aprofundar canais e expandir terminais para se adaptarem ao mundo do transporte. Outra grande preocupação minha seria o crescimento lento nas principais vias comerciais do mundo. Clarksons observa que, desde o crescimento do comércio de contêineres de 1996 a 2007, foi rápido, com uma média de 9,6 por ano - uma performance surpreendente, dada a expansão média de 4,1 por ano no comércio marítimo global no mesmo período. Então, todos nós sabemos que as coisas caíram de um penhasco, e à medida que a economia global se contraiu, a demanda de frete de contêiner, tornando-se negativa para 10 em 2009. Então, onde 2017 empilham historicamente bem, levando o outlier de 2009 fora da Tabela, 2017 representa o pior ano no crescimento do comércio de contêineres, em 2,5, em aproximadamente duas décadas. Mas talvez 2017 tenha sido outro outlier, certo. Infelizmente, como mostra a ilustração abaixo, isso parece ser mais uma tendência de longo prazo na elaboração do que um evento único. Então, o que é responsável por esse declínio no crescimento do comércio e essas condições serão diminuídas a qualquer momento em breve. Existe uma variedade de fatores que jogaram nessa condição. Entre eles está o estado da zona do euro e o enfraquecimento do euro. Um euro mais fraco significa menos poder de compra no exterior, o que se traduz em menos importações. A China, importante parceiro comercial no segmento de transporte de contêineres para a zona do euro, ilustra a situação perfeitamente com o gráfico de euroyuan a longo prazo acima. A zona do euro não é a única grande economia a experimentar uma moeda enfraquecida. Países como o Japão se comprometeram em uma inflação proposital e outras economias baseadas em commodities como Rússia, África do Sul e Austrália viram dificuldades não apenas na frente da moeda, mas também no lado do sentimento do consumidor. O que nos leva a outro ponto. O sentimento do consumidor parece estável nas grandes economias como. A União Europeia. E os Estados Unidos. Mas as economias baseadas em commodities não têm uma perspectiva tão favorita. Ultimamente, eles viram a desaceleração drástica no minério de ferro, no carvão, no aço, etc. As populações em lugares como. E a Austrália está se sentindo menos do que otimista. Não esqueçamos que esses quatro representam apenas uma fração das economias afetadas pelo colapso das commodities, e ainda não conseguimos realmente arranhar a superfície das economias baseadas no petróleo. Você pode imaginar que o novo normal nos preços do petróleo afetará essas economias, empresas, trabalhadores, bem como sua base de consumidores. O resultado final deve estar corroendo a demanda do consumidor. Tudo isso parece se somar por um ano lento no comércio global, e em 30 de dezembro, a Reuters informou que Christine Lagarde, do FMI, confirmou exatamente o que os dados pareciam apontar. O crescimento econômico mundial será decepcionante no próximo ano e as perspectivas para o médio prazo também se deterioraram, afirmou o chefe do Fundo Monetário Internacional em um artigo convidado para o jornal alemão Handelsblatt, divulgado na quarta-feira. A diretora-gerente do FMI, Christine Lagarde, disse que a perspectiva de aumento das taxas de juros nos Estados Unidos e uma desaceleração econômica na China contribuíram para a incerteza e um maior risco de vulnerabilidade econômica em todo o mundo. Além disso, o crescimento do comércio global desacelerou consideravelmente e um declínio nos preços das matérias-primas está posando problemas para as economias com base nisso, enquanto o setor financeiro em muitos países ainda possui fraquezas e os riscos financeiros estão aumentando nos mercados emergentes. Esta desaceleração não é um bom presságio de acordo com Angeliki Frangou, CEO da Navios Maritime Partners L. P, que observou que o comércio de contêineres manteve uma forte correlação positiva de 0,88 com o consumo pessoal dos EUA nos últimos 10 anos. Esta forte correlação positiva não termina com os EUA e esta previsão para o crescimento e comércio global decepcionante provavelmente afetará negativamente o lado da demanda para os containers. Finalmente, recentemente, o Índice de Gerentes de Compras da Caixin China em dezembro chegou em 48,2, marcando o 10º mês consecutivo de um declínio contínuo. A Ásia Times observou que o índice caiu principalmente por causa de um novo encolhimento da produção industrial. Dezembro foi o sétimo mês de oito em que a produção caiu. A demanda mais suave em casa e no exterior leva a um novo enfraquecimento de novos negócios. As novas ordens de exportação caiu pela primeira vez em três meses. O Dr. He Fan, economista-chefe do Grupo Caixin Insight, afirmou que há mais flutuações nos mercados globais agora que a Reserva Federal dos EUA começou a aumentar as taxas de juros. Além disso, o governo precisa prestar mais atenção aos fatores de risco externos no curto prazo e aperfeiçoar as políticas macroeconômicas, portanto, a economia não cai de um penhasco. Apenas uma nota final sobre por que estou atingindo dados da Ásia e especificamente da China tão difícil quando se trata do setor de transporte de contêineres. Mais cedo, notei que a China havia sido responsável por 35 do crescimento mundial da demanda por caminhão por inteiro nos últimos dez anos. Esse crescimento levou a Ásia a compor quase 55 de exportações globais em contentores a partir de outubro de 2017 de acordo com os contêineres. Para colocar isso em perspectiva, entrar em segundo lugar é a Europa aos 18 anos, com a América do Norte no terceiro em 11. Um aumento da tonelagem atingindo a água foi atingido com um crescimento lento, criando um desequilíbrio no mercado, reduzindo assim as taxas. Este estado atual parece ser o início de uma tendência de longo prazo que deve afetar o setor por vários anos, a menos que vejamos algum tipo de correção de oferta ou demanda. Uma correção do lado do fornecimento é possível com o aumento do desmantelamento para aliviar a quantidade de vasos ociosos que já começamos a ver emergir mais uma vez. Mas essa correção do lado da oferta parece menos provável, dado as últimas projeções da BIMCO para entregas e demolições que mostram ganhos líquidos para a frota por vários anos. Outro ponto importante a considerar é que apenas 561 000 TEU tem mais de 20 anos. Isso é menos de um terço dos TEUs que foram entregues em 2017 sozinho, o que significa que há muita tonelagem nova na água que os donos não estarão dispostos a se separar tão facilmente. Para colocar isso em perspectiva, nos últimos três anos, os proprietários se separaram com 553 navios com uma capacidade combinada de 1,162 milhões de TEUs. Mais uma vez, ainda menos do que foi entregue em 2017, e nos últimos três anos marcou o recente ponto alto nas taxas de demolição. Uma correção do lado da demanda em uma escala global necessária para afetar de forma significativa o setor de porte-contêineres é, obviamente, além de qualquer país, e muito menos da empresa. Portanto, vou ignorar qualquer tipo de especulação nessa frente. Então, como as empresas no setor serão impactadas Muitas das empresas que se dedicam ao transporte de contêineres fazem cartas de longo prazo com expirações escalonadas. Seaspan, Danaos e Costamare são excelentes exemplos. A tabela de emprego da frota de Seaspans está abaixo: garante que um punhado de navios venha a fazer um charter todos os anos para que ele possa superar os baixos e se beneficiar dos altos neste mercado altamente cíclico. Esta média a longo prazo proporciona estabilidade em termos de fluxo de caixa e, portanto, rendimentos consistentes. No entanto, isso não impede o mercado de reduzir os preços das ações durante os manchas ásperas. Este é o início de um desses manchas ásperas que poderiam persistir por vários anos. Outras empresas não têm uma perspectiva a longo prazo e, portanto, serão expostas a muito mais dor nos próximos anos. Um exemplo seria Diana Containerships cuja tabela de emprego de frota está abaixo: Minha conclusão baseada no próximo ambiente para renovações de carta patente seria evitar empresas estruturadas como Diana Containerships, pois deveriam ver taxas mais baixas uma vez que novas cartas são estruturadas. As ofertas de charter mais recentes em novembro e dezembro pareceriam como confirmação. Isso, sem dúvida, afetará seu fluxo de caixa e comparará o preço como resultado. Empresas como Seaspan e Costamare estão em uma posição muito melhor para suportar um mercado suave por alguns anos. Na verdade, eu acho que um argumento poderia ser feito sobre por que os próximos anos poderiam ser o melhor momento para entrar nessas ações se alguém estiver realmente focado em uma posição de longo prazo e orientada para o rendimento. A perspectiva atual me faria acreditar que aqueles com posições de longo prazo em empresas como Seaspan e Costamare deveriam manter, e deixar que os DRIPs acumulam ações a preços mais baixos, pois os rendimentos permanecem em grande parte inalterados. Tenho certeza de que alguns de vocês perceberam na minha afirmação acima que eu antecipo as ações a negociar a preços mais baixos nos próximos anos. Os motivos foram citados acima, mas devem ser repetidos à medida que se aplicam aqui: mesmo com estruturas de fretamento de longo prazo, isso não impede o mercado de reduzir os preços das ações durante os manchas ásperas. Este é o início de uma recessão que pode durar vários anos. Além disso, ao longo dos próximos anos, é provável que mesmo essas empresas vejam uma ligeira diminuição na receita operacional, uma vez que um número de cartas são renegociadas a taxas mais baixas. Embora representem uma fração da frota, isso ainda deve afetar a receita e, conseqüentemente, compartilhar os preços até certo ponto. Isso também me leva a acreditar que aqueles que desejam estabelecer uma nova posição devem exercer paciência e, em seguida, serem médios para o cargo. O tempo de como o mercado irá valorizar essas empresas (preço das ações) é quase impossível, então a média em obteria o maior sentido neste caso. Se você já estiver no meio deste processo, eu não me preocuparia de fato, eu gostaria de receber essa desaceleração e mais uma vez exercitar paciência e reconhecer que essas empresas têm planos de dez anos e os investidores devem ajustar seus horizontes de acordo. O consumo constitui uma grande parte da atividade econômica global e, portanto, considero que o transporte de contêineres é um indicador chave principal, já que 90 dos bens mundiais são movidos para usuários finais através de vias navegáveis. Embora os fundamentos macro que governem outros segmentos, como os petroleiros em bruto e de produtos, ainda pareçam ser sólidos, se a economia global realmente estiver indo como o setor de transporte de contêineres indica, haverá alguns manchas ásperas a seguir para dizer o mínimo. Afinal, nenhum segmento de transporte pode escapar de uma contração global. Da mesma forma que os fatores macro específicos do segmento influenciam as empresas, os fatores do mercado global influenciam esses fatores macro específicos de segmentos. Infelizmente, isso significa que os setores que experimentam uma tendência de alta, como petroleiros em bruto e produtos, podem ver a demanda suavizar como resultado de um enfraquecimento da economia global. Se essa futura contração global seja suficientemente intensa em amplitude e profundidade, isso poderia trazer um fim prematuro para o sentimento de alta expectativa em torno do mercado de petroleiros e produtos petrolíferos e exacerbar a queda no transporte a granel e em contentores. Congratulo-me com todas as dúvidas e convido você a seguir-me em Procurar Alpha enquanto continuo a abranger todos os aspectos do comércio marítimo. Obrigado por ler. Divulgação: Iwe não tem posições em nenhum estoque mencionado, e não há planos para iniciar qualquer cargo nas próximas 72 horas. Eu escrevi este artigo, e ele expressa minhas próprias opiniões. Não estou recebendo compensação por isso (além da Seeking Alpha). Eu não tenho nenhum relacionamento comercial com nenhuma empresa cujo estoque é mencionado neste artigo. Leia o artigo completo